Karlsruher Modell ausbauen
Das Karlsruher Modell beschreibt die Kombination aus Straßenbahn und Eisenbahn: Im Zentrum als Straßenbahn unterwegs und außerhalb als Eisenbahn. In Karlsruhe sind dies alle Linien, die mit S anfangen.
Auf der Albtal-, Pfinztal- und Hardtbahn und Richtung Stutensee und Rheinstetten kann man hervorragend den Erfolg dieses Modells beobachten: Volle Züge im 10-Minuten-Takt
Es gibt jedoch noch so manchen anderen Korridor, auf dem ein ähnliches Potential vorhanden wäre, aber bislang nur unzureichend abgeschöpft wird.
Daher schlage ich folgende Ausbauten vor:
- Viergleisiger Ausbau (oder autobahnparalleler Neubau) bis Bruchsal -> 10-Minuten-Takt bis Ubstadt Ort, ab da jeweils alle 20 Minuten
- Zweigleisiger Ausbau und 10-Minuten-Takt bis Bretten
- Mehr Begegnungsabschnitte für 20-Minuten-Takte Ettlingen - Ittersbach/Bad Herrenalb
- Zusätzliche Güterzugstrecke bis Rastatt -> jeweils 20-Minuten-Takt bis Rastatt sowohl über Durmersheim als auch Malsch
- Innenstadtstrecke Baden-Baden -> 20 Minuten-Takt der S7 ins dortige Zentrum
- Zweigleisiger Ausbau und 20-Minuten-Takt Rastatt-Forbach
- Zweite Rheinbrücke, Elektrifizierungen und zweigleisige Ausbauten für 20-Minuten-Takte nach Lauterbourg, Germersheim, Landau, Bad Bergzabern und Wissembourg, bei den drei letztgenannten jeweils mit Verlängerung in die Innenstadt
- 2 zusätzliche Systemwechselstellen zum Wechsel vom Eisenbahn- ins Tramnetz:
— In KA-Mühlburg
— Vom Albtalbahnhof auf die Strecke nach Ettlingen West
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Zusätzlich (Da nur 1500…
Zusätzlich (Da nur 1500 Zeichen pro Vorschlag):
- 200 km/h Neubaustrecke Karlsruhe Pforzheim parallel zur A8 zur Beschleunigung und Taktverdichtung des RE1 sowie mehr Eilzüge der Stadtbahn bis Pforzheim
- In Kombination mit dem oben genannten Aus-/Neubau nach Bruchsal auch eine Verbindungskurve zur Schnellfahrstrecke nach Mannheim, damit auf der Strecke nach Graben-Neudorf mehr Platz für den Regionalverkehr besteht
- Durch Stadtbahn bis Landau: Beschleunigung der RB51 und Verdichtung des Takts Neustadt-Karlsruhe auf einen 20-Minuten-Takt
- Einführung eines 20-Minuten-Takts der Regionalexpresse nach Offenburg
- Karlsruhe-Mannheim und Karlsruhe-Heidelberg: Jeweils halbstündlicher Regionalexpress mit halbstündlicher oder gar viertelstündlicher S-Bahn
- Verdichtung des RE4 nach Mainz zum Stundentakt
Durch die hier genannten Ausbauten des ÖPNV dürfte das oft genannte Argument „Aber wie sollen denn die Pendler zur Arbeit kommen“ eindeutig entkräftet werden.
Das Karlsruher Model mit…
Das Karlsruher Model mit seinen komplizierten Zweisystemfahrzeugen ist viel teurer und ineffizienter als normale S-Bahn Netze. Bitte hört mit diesem Irrsinn auf. Jeder Zugkilometer einer Stadtbahn kostet über das Doppelte eines Zugkilometers einer S-Bahn, obwohl die S-Bahn viel schneller ist (160 km/h statt 100 km/h), komfortabler (20 cm breiter) und länger (70m statt 38).
Gerne Nahverkehrsausbau, aber nicht mit diesem Modell, dass nur die Nachteile der Eisenbahn mit den Nachteilen der Straßenbahn kombiniert.
Die Radreifen verschleißen in den engen Innenstadtkurven und müssen ständig erneuert werden, damit sie die Maßvorgaben der DB einhalten und die schweren Zweisystemfahrzeuge fahren in den Innenstädten die Schienen kaputt. Sieht man ja an den ständigen Baustellen, die es früher so nicht gab.
Besser den Fokus auf getrennte Systeme richten. Dann ist es auch wieder einfacher, Fahrpersonal zu finden.
Ja, die Zweisystembahnen…
Ja, die Zweisystembahnen sind teurer als Einsystembahnen, jedoch haben sie einen enormen Vorteil: Sie können eine Verbindung vom Umland ins Zentrum herstellen.
Würde man konventionelle S-Bahnen ins Zentrum verlängern, müsste man -wie in München, Frankfurt, Stuttgart, Berlin, Hamburg oder Leipzig- einen kompletten Citytunnel bauen.
In den großen Ballungsräumen sind die Fahrgastzahlen so groß, damit diese enormen Investitionen gerechtfertigt sind, in Karlsruhe hingegen würde sich das nicht lohnen.
Zweisystembahnen sind definitiv günstiger als S-Bahntunnel von Mühlburg bis Durlach und vom Albtalbahnhof bis in die Nordweststadt.
Da es in Karlsruhe unfinanzierbar wäre, die Eisenbahnen ins Zentrum zu bringen, müssten sie sonst außerhalb des Zentrums bleiben und die Fahrgäste müssten umsteigen.
Und was mögen Fahrgäste am wenigsten? Richtig: Umsteigen zu müssen.
Jeder benötigte Umstieg lässt die Fahrgastzahlen drastisch sinken.
In Karlsruhe sind die Fahrgastzahlen nicht so riesig, als dass die 75 m Begrenzung ein großes Problem darstellt, auch die schmaleren Fahrzeuge sind nicht schlimm.
Die Zweisystembahnen kombiniert nicht die Nachteile, sondern die Vorteile der Eisenbahn mit denen der Straßenbahn:
Fahrt tief rein ins Umland, gleichzeitig bringt es die Leute mitten ins Zentrum.
Nehmen wir mal…
Nehmen wir mal beispielsweise die S5 nach Wörth:
Jemand, der in den Hochhäusern dort am Bürgerpark wohnt in Karlsruhe am Markt arbeitet, der braucht heute einfach nur eine Straße überqueren, in die S5 einsteigen und in Karlsruhe am Markt aussteigen und ist dann am Ziel.
Ohne die Zweisystembahn müsste diese Person dann erstmal mit einem Bus zum Wörther Bahnhof fahren, dort in einen Zug umsteigen, damit dann bis Mühlburg oder zum Hbf fahren, und dort dann nochmal in die Straßenbahn umsteigen, ehe man dann am Ziel ist.
Zweimal umsteigen um zur Arbeit zu kommen? Kann man machen, die meisten würden sich jedoch wohl eher ins Auto setzen.
Und PS: Die Stadtbahnen fahren in der Regel in Doppeltraktion und sind daher 75 m lang und nicht nur 38 m.
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