Natürlich wird eine Stadt dadurch attraktiver.
Wenn der Platz, der bislang von Parkplätzen oder überbreiten Fahrspuren beschlagnahmt wird, durch Außengastronomie, Grünflächen, Spielplätze oder Fußgängerzonen ersetzt wird, stellt dies definitiv eine Verbesserung dar.
Von der drastischen Reduktion der Lärm- und Feinstaubemissionen mal ganz abgesehen.

Natürlich hat jedes Verkehrsmittel Vorteile, aber auch Nachteile.
Vorteile des Autos ist beispielsweise die ständige Verfügbarkeit, die Geschwindigkeit oder die Frachtkapazität.
Als Nachteile hingegen sehr hohe externe Kosten, eine geringe Beförderungsleistung (Anzahl Personen pro Stunde) und vor allem ein sehr hoher Platzbedarf.
Zum Vergleich: Eine Buslinie mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt hat dieselbe Kapazität wie eine Fahrspur innerorts. In Karlsruhe fahren im ÖPNV hingegen nicht 18 m Gelenkbusse, sondern teils 75 m Straßenbahnen, teilweise alle 2-3 Minuten.

In Innenstädten ist die mangelnde Kapazität und auch der hohe Platzbedarf ein großes Problem: Es müssen sehr viele Leute transportiert werden und es ist nur wenig Platz verfügbar.
Aus diesem Grund ist das Auto kein geeignetes Verkehrsmittel in Städten.

Selbstverständlich werden Fahrzeuge auch weiterhin in Städten benötigt, beispielsweise der Wirtschaftsverkehr (Handwerker, LKW, usw.) oder auch für den Transport sehr sperriger und/oder schwerer Gegenstände.

Aber machen wir uns nichts vor: Die überwältigende Mehrheit der Autos transportiert 1-2 Personen und das transportierte Gepäck passt in der Regel auch immer in einen Rucksack.

Und für die paar Male im Jahr, wo man wirklich große/schwere Lasten transportieren muss, kann man sich einen Wagen mieten und beispielsweise von der Weststadt in die Oststadt auch einen Umweg über die Südtangente nehmen.

MIV gibt es nicht, bzw. nur in einer beschränkten Perspektive, nämlich eben der individuellen, weil das Auto Individuen transportiert. Das ist aber nur ein Teil der Gesamtwirkung des Automobils, denn in der Vielzahl hat der sogenannte MIV natürlich kollektive Auswirkungen. Im schönen Wort der Blechlawine kommt dies zum Ausdruck, so zutreffend es mit einem einzelnen Wort zum Ausdruck kommen kann.

Wo sich die ganzen praktischen individuellen Nutzen des Autos zu einer Blechlawine aufsummieren muss man dieser entgegen wirken, sost geht bald gar nichts mehr.

Ich weiß, dass Karlsruhe nicht nur aus der Innenstadt besteht, ich selber wohne auch nicht im Zentrum, sondern an der Stadtgrenze.
Aber es gibt abgesehen von Auto und Fußgängern auch noch andere Verkehrsmittel: Fahrrad und ÖPNV.
In den Randstadtteilen sind beide Alternativen vorhanden, auch in den Höhenstadtteilen gibt es ÖPNV, Fahrrad ist dort natürlich schwieriger.

Und eine gesamthafte Betrachtung, die alle Verkehrsmittel betrachtet, wird als ersten Schritt sofort dem Auto drastisch Platz wegnehmen, da das Auto aktuell deutlich mehr Platz hat als ihm gemäß Anteil am Modal Split (26,6 %) zustehen würde.
Und selbst wenn man dem Auto nur dieses eine Viertel des Platzes zuspricht, sind immer noch alle Verkehrsmittel gleichberechtigt.
In puncto gesamtgesellschaftliche Kosten sind die verschiedenen Verkehrsmittel jedoch nicht gleich, sondern das Auto hat viel größere externe Kosten als alle andere, folglich müsste das Auto noch viel stärker zurückgedrängt werden.

Aber auch in meinem eingangs skizzierten Szenario kann jeder noch überall hin mit dem Auto fahren, sämtliche Gebiete der Stadt bleiben fürs Auto erreichbar. Nur soll der Durchgangsverkehr aus dem Zentrum verschwinden und der ruhende Verkehr soll vom öffentlichen in den privaten Raum verlagert werden.
Und gerade in den Höhenstadtteilen oder am Stadtrand gibt es auch genügend Parkplätze auf Privatgrund. Aber dann müssen die Garagen auch fürs Auto und nicht für Sperrmüll genutzt werden.

Das mag sein, ist aber kein Grund, weshalb der Autoverkehr komplett von der Allgemeinheit subventioniert werden soll.
Wer der Meinung ist, er brauche unbedingt ein Auto, der muss dann aber auch bereit sein, die entsprechenden Kosten dafür zu tragen.
Die Einführung einer City-Maut ist nicht zulässig, aber bei der Höhe der Parkgebühren haben die Kommunen einen Hebel, den sie auch nutzen sollten.

Wer den ÖPNV nutzt, muss sich einen Fahrschein kaufen, wer das Auto nutzt, zahlt hingegen keinen Cent abgesehen von Parkgebühren und Strafzetteln. Wenn es hingegen keine Parkgebühren gibt und man sich nicht jeden Tag blitzen lässt, zahlt man gar nichts dafür, dass die Allgemeinheit einem die Straße und die Parkplätze zur Verfügung stellt.
Und bevor jetzt das Argument KFZ-Steuer, Mineralölsteuer usw. kommt: Diese fließen allesamt komplett an den Bund, die Stadt Karlsruhe hat nichts davon.

Die Bewohner wünschen sich mehr Parkplätze, ist ja auch kein Wunder, wenn sie kostenlos sind.
Die Stadt schreibt an die Parkplätze „Zu verschenken, nur solange das Angebot reicht“ und dann wundert man sich, wenn alles vergriffen ist.

Überall gilt, dass Angebot und Nachfrage den Preis regeln. Wieso nicht bei Parkplätzen? Wenn es zu wenig Parkplätze gibt, ist offenbar die Nachfrage nach Parkplätzen höher als das Angebot, ergo muss der Preis steigen bzw. konkret hier: Erstmal muss das Parken kostenpflichtig werden.

Generell gilt, dass beim Thema Auto sehr schnell das sogenannte „Gefangenendilemma“ eintritt: Jeder wählt die für sich beste Entscheidung, für die Gesellschaft hingegen ist das resultierende Ergebnis nicht optimal.
Alle möchten direkt vor der Haustür einen Parkplatz haben, aber wenn die Nachbarn das auch wollen, geht es einfach nicht.
Ein Gefangenendilemma löst sich nur dann, wenn eine übergeordnete Instanz eingreift.

Solche Aktionen sorgen dafür, dass Oppositionen das einfach Aufgreifen und für sich nutzen können. Deshalb darf schon bei der Planung kein Fehler passieren, dass man an den Bürgerinteressen vorbei arbeitet. Ideologie ist hier Fehl am Platz.

"Zunächst einmal einen Dank an den Beitragssteller hier, für den Dialog! Etwas was ich momentan in Karlsruhe vermisse."
Vielen Dank!
Jeder kann gerne seine Meinung haben, man muss aber auch bereit sein, mit Leuten anderer Meinung in den Dialog zu treten.

"Ich sehe nicht, dass der Autoverkehr stärker subventioniert wird als der ÖPNV oder Radverkehr. Die Kosten für das Autofahren sind hoch - und dabei ist es zunächst einmal egal in welchem Topf das fließt. Eine haushaltstopf Diskussion muss an anderer Stelle geführt werden. "
Dann versuchen Sie doch mal, mit dem Deutschlandticket in einen ICE einzusteigen und den Kontrolleur mit dieser Begründung zu überzeugen.
Dass der MIV um ein Vielfaches stärker subventioniert wird als der Radverkehr oder der ÖPNV ist an Zahlen ablesbar:
Die Autosteuer (inkl. LKW-Maut) belaufen sich auf jährlich 50 Mrd €, dem gegenüber stehen jedoch alleine direkte Kosten i.H.v. 70 Mrd €, dazu noch weitere 110 Mrd € an indirekten Kosten.
Der ÖPNV hat einen jährlichen Zuschussbedarf von 25 Mrd €, generiert jedoch einen externen Nutzen i.H.v. 75 Mrd €.
Jeder mit dem Fahrrad gefahrene Kilometer generiert -abzüglich der Kosten- einen Nutzen i.H.v. 18,4 ct.

"Deshalb bin ich für eine mobiltäts Diskussion, die alle Seiten hört und gerecht wird und gemeinsam einen Weg findet-auch mit Kompromissen, sodass wir in Zukunft noch ein freundliches, lebenswertes Miteinander haben"
Und deshalb muss das Auto so sehr zurückgedrängt wie möglich, denn sonst geht das nicht.

Antwort auf den ersten Kommentar hierunter:

"Ideologie ist hier Fehl am Platz."
Die größte verkehrspolitische Ideologie in der Geschichte der Menschheit war und ist das Leitbild der autogerechten Stadt.
Das Auto wurde über alles andere gestellt und genießt einen Großteil seiner Privilegien noch heute (Stichpunkte: Kostenloses/sehr günstiges Parken, 3x so viel Platz wie dem Auto zusteht).

Wenn man eine ideologiefreie Diskussion führen möchte, muss man einsehen, dass man alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigen muss. Da der Status Quo jedoch meilenweit davon entfernt ist, muss das Auto erstmal riesige Abstriche hinnehmen, damit man überhaupt erstmal an einem ideologiefreien Punkt angekommen ist.

Wenn man eine ideologiefreie Verkehrspolitik fordert, kann man nicht die autogerechte Stadt als gottgegeben ansehen und alles andere als Ideologie abwerten.

Auf einem PKW-Parkplatz können drei Lastenradparkplätze entstehen.
Wenn also jedes Auto durch ein Lastenrad ersetzt werden würde, könnte die Fläche für den ruhenden Verkehr um zwei Drittel reduziert werden.

Laut diesem Artikel (https://www.veloplan.de/wo-parkt-das-lastenrad/) passen auf einen PKW-Parkplatz 3-4 Lastenradparkplätze.

Selbst wenn man annimmt, dass jedes Auto durch ein Lastenrad ersetzt werden würde, so würde dementsprechend lediglich ein Drittel bis ein Viertel der bisherigen Parkplätze benötigt werden.
Die verbleibenden 2/3 - 3/4 können somit für andere Zwecke verwendet werden.

Zudem ist auch nicht gesagt, dass Radwege grundsätzlich auf Kosten des ruhenden Verkehrs gebaut werden müssen: Auch der Wegfall von Fahrspuren ist denkbar. Wo bislang in beide Richtungen ein Fahrstreifen vorhanden ist, könnte beispielsweise auch eine Einbahnstraße eingerichtet werden und auf der anderen Spur ein Radweg.

Wie man aber in den Niederlanden sieht, ist bei wenig Autoverkehr die Einrichtung von separaten Radwegen überhaupt nicht nötig, das Ausschildern als Fahrradstraße ist da ausreichend.
Grundvoraussetzungen dafür ist aber, dass dort nur sehr wenige Autos fahren, ein gutes Instrument für diesen Zweck sind Modalfilter.